Caminos y carreteras  Prehispánicos El eminente arqueólogo Eric S. Thompson sostiene que los grandes caminos construidos por los mayas tenían finalidades místicas y eran medios para llevar a cabo las grandes procesiones. En su libro Grandeza y decadencia de los mayas, también afirma que, en cuanto a la construcción de caminos, esta civilización iba a la cabeza entre los vecinos de la América Media. De Silvanus G. Morley es la etimología de sacbé (en plural, sacbeoob), que significa en maya camino blanco. La mejor de las obras conocidas es la que comunica a la ciudad de Cobá con Yaxuná, pequeño sitio cercano a Chichén Itzá, con 100 kilómetros de largo y unos nueve y medio metros de ancho. En la mayor parte de su extensión presenta más de 60 centímetros de altura, pero en las depresiones pantanosas alcanza hasta cerca de dos y medio metros. Los lados del camino están formados por piedras toscamente labradas; la base la constituyen grandes cantos arreglados con piedras más pequeñas, amarradas con una especie de cemento, y la superficie, hoy seriamente destruida, estuvo hecha del mismo cemento o estuco. Una especie de plataforma de 12 m de largo y casi 5 m de alto presenta el camino poco antes de llegar a los suburbios de Cobá, probablemente para que las procesiones realizaran sacrificios antes de entrar en la ciudad.

La segunda obra en importancia es la que va de Cobá a unas ruinas de tamaño regular llamadas Kukicán, a unos 8 km al Sur-Suroeste. Cerca de su arranque el camino tiene 9 m de ancho y unos 90 cm de alto y cruza un brazo del lago Macanxoc. En varios sitios, a lo largo de los tres primeros kilómetros, caminos laterales llevan a pequeños grupos de edificios y uno de ellos también cruza otro brazo del lago. En cierto punto, los cimientos están atravesados por un corredor, o sea por un paso inferior, para salir del otro lado. Estos medios de comunicación requirieron una gran cantidad de trabajo, así como de conocimientos de ingeniería. Se puede afirmar que fueron planeados para unir varias ciudades y todos ellos fueron erigidos en el período Clásico. En su obra La civilización maya, Morley habla de un interesante descubrimiento en la calzada Cobá-Yaxuná. Se trata de una antigua aplanadora que se encontró al oeste de Ekal, sitio donde el camino cambia de dirección por última vez, continuando hacia el Poniente. El gran cilindro, roto actualmente en dos piezas, tiene 4 m de largo y 65 cm de diámetro, con un peso de cinco toneladas. Su anchura permitía que la empujaran quince hombres a la vez, haciéndola rodar hacia adelante y atrás, a lo largo del camino, sobre la capa de grava caliza, seguramente para comprimirla y convertirla en dura y resistente. También señala la existencia de una calzada de 15 km entre Uxmal y Kabah. Hoy día es posible, en algunas ocasiones, identificar debajo de la selva en distintos lugares del estado y del área maya en general, numerosos caminos por donde posteriormente los conquistadores hicieron sus expediciones militares.

Coloniales. El oidor de la Audiencia de los Confines y visitador de Yucatán, Tomás López, quien llegó a Mérida a principios de 1552, incluyó en sus ordenanzas la apertura de caminos «anchos y capaces, que se hiciesen calzadas y reparos donde fuese necesario, para que con comodidad se fuese de unas partes a otras, porque estaban muy cerrados de arboleda, y encargó a las justicias de los pueblos los reparasen con cuidado cada año».

Del período colonial se distingue la construcción de una buena calzada entre el puerto de Sisal y Mérida, diversos caminos carreteros y vecinales que comunicaban a Mérida con importantes poblados de la provincia y particularmente los caminos a Guatemala y a Salamanca de Bacalar. Álvaro de Carbajal, alcalde mayor que rigió la provincia de 1554 a 1556, proyectó e inició los trabajos de la calzada Sisal-Mérida, de gran importancia para el tráfico marítimo y terrestre. La obra continuó durante las administraciones de Juan de Paredes y Diego de Quijada, aunque el visitador Jufré de Loaiza fue quien encargó la conclusión del camino a Joaquín de Leguízamo, en calidad de superintendente y tesorero. El reto mayor de esta calzada fue su construcción sobre la ciénaga, a la salida de Sisal, que costó muchas vidas de indios cargadores. Finalmente, Domingo de Guetaria y Gonzalo de Iturribazcasa terminaron los trabajos a fines de 1564. Se calcula que su costo fue superior a los 10,000 pesos. En cuanto a los caminos carreteros y vecinales en la región de Mérida, el primer gobernador de Yucatán, Luis de Céspedes y Oviedo, impulsó la construcción de éstos durante su gestión, que abarcó de noviembre de 1565 a mayo de 1571. También se estableció un mesón público para viajeros y transeúntes, detrás de la ermita de San Juan Bautista, en Mérida. Posiblemente en esa época ya se usaba el k’oche’, descrito dos siglos y medio más tarde por Stephens en Viaje a Yucatán. 1841-1842. A finales del siglo XVI había en la Provincia tres caminos carreteros: Mérida-Sisal, Yobaín-Sinanché y Temax-Buctzotz, además de la reparación hecha a la calzada que se extendía desde el puente de mampostería en Hampolol hasta el puente de madera tendido sobre la ría de San Francisco, en Campeche.

El tráfico marítimo de Yucatán con Guatemala y Honduras empezó a incrementarse en el siglo XVII; sin embargo, no existía ningún camino terrestre que las comunicara, aunque la idea se gestó pronto tanto en la mente de los gobernantes de Guatemala y Yucatán como en la Corte Española. La aprobación de la Corte para abrir un camino que comunicara a Yucatán con Guatemala, bajo el argumento de reducir a los indígenas independientes y catequizarlos, fue concedida en 1693 al gobernador de Yucatán, Martín de Urzúa y Arizmendi, quien asumió el costo durante su tiempo de gobierno, con la recomendación de la Corte de que los trabajos se iniciaran simultáneamente en las dos provincias. Bajo las órdenes de Alonso García de Paredes, regidor perpetuo del puerto de Campeche, partió la primera expedición entre marzo y abril de 1695 desde Sahcabchén, pero adelante de Bolonchén-Cauich fue atacada por indios cehaches, los cuales fueron derrotados. El grupo expedicionario retornó a Campeche para informar de lo sucedido a Martín de Urzúa. La segunda expedición, más numerosa y mejor pertrechada, salió el 1 de junio de 1695 rumbo a los montes del Petén nuevamente bajo el mando de García de Paredes, llevando consigo al ingeniero militar Manuel Jorge de Zezera, encargado de dirigir la construcción del camino. A partir de Bolonchén-Cauich se iniciaron los trabajos formales de la nueva ruta. Se cruzó la sabana Tzucté y el pueblo abandonado Nihubú; se pasó al lado de la laguna de Noh-becán y las aguadas de Yochalek y Kuxub-ché hasta llegar a Tzuctok, donde se acampó 24 días para descansar y permitir que los misioneros cumplieran con su misión evangelizadora. La tercera expedición se inició en diciembre de 1695, abriendo 40 leguas, aunque no fue posible llegar hasta la laguna de Itzá debido a un río caudaloso. Los trabajos se suspendieron para tomar posesión del Petén, aparentemente sometido ya al rey de España y, tras diversos enfrentamientos con guerreros mayas, García de Paredes retornó a Campeche dejando un campamento a 16 leguas de la laguna. La cuarta expedición partió de Campeche a principios de enero de 1697, al mando de Pedro de Zubiaur y Bartolomé de la Garma. El 26 de febrero unieron fuerzas con el capitán general Martín de Urzúa y el 1 de marzo acamparon a orillas de la laguna de Itzá. El 13 de marzo se fijó como fecha para el asalto a la capital del Petén, situada en la isla mayor de las cinco asentadas en la laguna. Embarcados en la galeota San Pablo y dirigidos por Urzúa, atacaron la isla. Tras un combate que duró todo el día, la población indígena, ya derrotada, se arrojó en masa a la laguna, ahogándose numerosos niños, ancianos y mujeres. Lograda la conquista del Petén, el capitán Zubiaur continuó la construcción del camino, en un tramo de 35 leguas, hasta Cahobón y Verapaz, dando por concluida la empresa. Durante el siglo XVIII y principios del XIX, el gobierno colonial conservó el camino, pero al salir del dominio español la república de Guatemala y el estado de Yucatán, desapareció el tráfico entre ambas regiones y pocos años después el camino fue borrado por la selva yucateca.

Otro importante camino del período es el de Mérida a Salamanca de Bacalar. El rey Felipe V ordenó al gobernador de Yucatán, Antonio de Figueroa y Silva, que se fortificara la antigua villa de Bacalar. En cumplimiento de las órdenes, partió de Mérida a Ichmul en 1726, pasando por Hocabá y Sotuta. Ahí se internó en el llamado «desierto» por la senda del desaparecido camino que conducía a la antigua Salamanca de Bacalar, ya abandonada por la población española. Figueroa y Silva informó a la Corte que para cumplir sus designios se necesitaba repoblar el lugar, contar con una guarnición permanente y abrir un camino carretero entre Ichmul y Bacalar y para ello solicitó se remitiesen colonos de las islas Canarias para poblar Salamanca. El rey aprobó los planes y envió los colonos solicitados. Al año siguiente, corsarios radicados en Belice, apoyados por centenares de indios «mosquitos» desembarcaron en la bahía de la Ascensión y atacaron Chunhuhub y Telá y amagaron el floreciente poblado de Tihosuco. El ataque fue repelido por un militar conocido como el «Manco» Figueroa, pero los sucesos obligaron al gobernador a emprender acciones militares definitivas, por lo que partió al frente de sus soldados rumbo a Ichmul, donde con el apoyo de los colonos canarios logró la apertura del camino a Bacalar. Este camino estuvo constantemente transitado hasta que estalló la Guerra de Castas; a partir de entonces solamente fue recorrido por los indígenas sublevados, a pie y sin vehículo de ninguna clase, por lo que la selva lo cubrió de nuevo.

Fuera de estas grandes carreteras sólo dos gobernadores prestaron atención a los más transitados caminos de la Colonia: Carlos de Luna y Arellano y Lucas de Gálvez. Durante la administración del primero (1604-1612) se terminaron de abrir y rectificar los caminos a Campeche, Valladolid y Bacalar y se mandó erigir ventas y mesones para los viajeros a lo largo de las rutas. En tanto, Lucas de Gálvez (1789-1792) inició la ampliación de las principales vías para el tráfico de carruajes y carretas, labor que fue interrumpida al ser asesinado. La carretera al Oriente, con 14 leguas, la terminó en Izamal; el camino a los partidos de la Sierra, también con 14 leguas, llegó cerca de Ticul, y el de Campeche, con poco más de ocho leguas, lo llevó hasta Chocholá. Siglos XIX y XX. Durante la Colonia, la conservación de los caminos estuvo a cargo de las repúblicas o cabildos indígenas, que se limitaban a deshierbar el ancho de la vía y componer las albarradas que las limitaban. En los primeros años de vida independiente y mientras se terminaba de discutir y redactar la constitución del estado, el Congreso Constituyente en 1824 suprimió los cabildos indígenas y determinó que las juntas municipales y ayuntamientos debían de cuidar la construcción, reparación y limpieza de los caminos, calzadas y puentes, tal y como lo ratificó la Constitución Política del Estado Libre de Yucatán de 1825. Posiblemente, el estado de los caminos en 1840 era satisfactorio, toda vez que se estableció el primer servicio de diligencia entre las ciudades de Mérida y Campeche, otorgándose la concesión a Casiano Rivas Cacho y un año después se expidió la concesión a un grupo de ciudadanos para construir de su peculio un camino carretero entre Hecelchakán y Bolonchenticul para explotarlo por el término de 10 años.

En el largo período de revueltas políticas, pronunciamientos, guerra contra el gobierno central y Guerra de Castas, la administración estatal poco se ocupó de emprender mejoras materiales en caminos y carreteras, hasta que en 1851 el Congreso concedió facultades al ejecutivo para contratar particulares en la construcción de los mismos, ofreciéndoles ciertas franquicias y privilegios. Para 1856 se expidió el primer Reglamento de Caminos en el que la dirección y vigilancia de la construcción y conservación de las carreteras quedó a cargo de la Junta Directiva de Caminos. En los años posteriores, circuló en Mérida el primer ómnibus (1858), la carretera Mérida-Sisal fue reparada constantemente por cuenta de la Diputación de Comercio y se proyectó la construcción de un camino que comunicara la capital con el mar, en el punto más cercano, dando como resultado una calzada casi recta que desembocó entre las vigías de Chuburná y Chicxulub (1857), donde habría de fundarse con el tiempo una nueva población denominada Progreso. Según el plano anexo al Informe sobre Yucatán, hecho por el general Juan Suárez y Navarro, existían en 1861, además de los caminos carreteros mencionados, los que comunicaban a Mérida con Cholul, Conkal, Mocochá, Sinanché, Dzilam (pueblo), Tixpéual, Euán, Cacalchén, Citilcum, Izamal, Tunkás, Dzitás, Tinum, Uayma, Valladolid y Chemax, así como un gran número de ramales que intercomunicaban a los diversos poblados.

Ya en el siglo XX, durante la administración del gobernador Felipe Carrillo Puerto (1922-1923), se hicieron las carreteras Mérida-Chuburná y Mérida-Kanasín, además del tramo que va de Dzitás a Chichén Itzá, para hacer accesibles las ruinas a los viajeros del ferrocarril y se inició el de Motul-Telchac Puerto, quedando inconclusa la parte que pasa sobre la ciénaga. En las administraciones subsecuentes se prestó especial atención a la carretera Mérida-Progreso. El gobierno de José María Iturralde (1924-1925) comenzó su modernización; el de Álvaro Torre Díaz (1926-1930) la petrolizó casi en su totalidad; el de Bartolomé García Correa (1930-1934) tendió el puente de concreto sobre la ciénaga y el gobierno federal en el período de Adolfo Ruiz Cortines la modernizó e hizo más ancha.

En el cuatrienio 1934-1938 se concluyó el camino a Chichén Itzá sin las características técnicas requeridas y se trazó el proyecto a Uxmal desde Umán, el cual se terminó en ese período con todas los requisitos especificados por la Dirección Nacional de Caminos. A lo largo del presente siglo, todos los gobernadores del estado han hecho, en diversas proporciones, un gran número de caminos pavimentados de penetración, blancos y de terracería para atender las necesidades poblacionales y económicas de la región, particularmente de la zona henequenera, muchos de ellos con apoyo federal, construyéndose así una inmensa red de comunicación sobre el territorio yucateco. Destacan entre ellos, en el período 1946-1952 la Mérida-Motul y Telchac Puerto, la Hoctún-Izamal y la Muna-Santa Rosa, todas ellas pavimentadas. De 1952 a 1958 corresponden la construcción de la carretera Mérida-Valladolid que se proyectó hasta Puerto Juárez y Mérida-Campeche, pasando por Uxmal y Kabah, además de la pavimentación de los tramos Tzucacab-Peto, Progreso-Chelem, Kantunil-Izamal, Mérida-Tekit de Regil. Pisté-Dzitás, Cansahcab-Buctzotz y Motul-Dzilam de Bravo. Entre 1958 y 1964 se desarrollaron los trabajos en las de Valladolid-Tizimín, Calotmul-Espita, Acanceh-Telchaquillo; se pavimentó la Peto-Chetumal; se iniciaron la Kinchil-Celestún y la Valladolid-Carrillo Puerto y se concluyó la Cansahcab-Temax. Durante la gestión de Agustín Franco Aguilar surgió el propósito de enlazar Celestún con Mérida por tierra firme, tomando en cuenta la importancia pesquera de ese puerto y su producción salinera, siguiendo la ruta Mérida-Hunucmá-Kinchil-Celestún. Esta obra de gran importancia se concluyó finalmente durante la administración de Francisco Luna Kan, con el auxilio del gobierno federal. De 1964 a 1970 se construyó el tramo Tizimín-Kikil y el camino pavimentado Conkal-Chicxulub Pueblo-Ixil, además de mejorarse los caminos Peto-Chetumal, Valladolid-Carrillo Puerto, El Ideal-Popolnah y Umán-Bécal. Del período 1970-1976 destaca la carretera Dzununcán-San José Tzal-Molas, con la que el municipio de Mérida quedó prácticamente enlazado por caminos pavimentados. La villa de Oxkutzcab se comunicó con Maní y el camino Cacalchén-Bokobá permitió enlazar las ciudades de Motul e Izamal. En el Oriente, Valladolid fue comunicado con Uayma, Tinum, Tixhualahtun y Kanxoc. En el centro del estado se construyó la carretera Citilkum-Tekantó; se avanzaron los trabajos en la Mérida-Celestún; se puso en servicio la Muna-Opichén-Maxcanú; se comunicaron entre sí Tixkokob-Euán-Cacalchén-Bokobá. Asimismo, se construyó la Tizimín-Río Lagartos y se terminó la Tizimín-Buctzotz entre otras obras. Además, se inició la construcción del periférico de Mérida, lográndose avanzar la mitad del proyecto. Entre 1976-1982, se construyó el puente de Celestún, con lo que se concluyó la vía, misma que fue inaugurada en agosto de 1977; se inició la carretera que partió de las ruinas de Kabah y permitió unir las de Sayil, Labná y Xlapak con Uxmal; se amplió a cuatro carriles la Mérida-Umán, así como la avenida Jacinto Canek en Mérida y se pavimentaron importantes tramos de la carretera costera.

De 1982 a 1988 se ampliaron y modernizaron las carreteras Mérida-Progreso y Mérida-Valladolid, se concluyó la construcción del puente Yucalpetén I y se iniciaron los trabajos del Yucalpetén II, además de pavimentarse los caminos de Panabá-San Felipe, Dzitás-Tinum, Dzitás-Espita, Chapab-Mama, Mayapán-Cantamayec y Río Lagartos-San Felipe. En el período de 1989-1993, se puso en operación el 21 de diciembre de 1991 el primer tramo de 50 km de la supercarretera Mérida-Cancún y el 22 de diciembre de 1992 el último tramo correspondiente al estado de Yucatán, en tanto que en 1993 se concluyó el segundo cuerpo del anillo periférico de Mérida, con una longitud aproximada de 50 km. Para 1994, el estado de Yucatán contaba con 1,206 km de carreteras troncales federales, 144 km de autopista y 5,500 km de caminos rurales, estatales y alimentadores.