Astilleros  La construcción de navíos se inició con éxito en los puertos de Champotón y Campeche. En el siglo XVI se construyeron allí varias embarcaciones que fueron muy estimadas por la fortaleza de sus maderas y la solidez de su estructura. Desde la época más inmediata a la Conquista, Campeche tuvo una participación importante en la construcción naval. Allí se instaló el primer astillero que funcionó como tal en todo el territorio de la Nueva España y que contribuyó a armar fragatas para la marina española de entonces. Instalado en la playa del barrio de San Román el astillero tuvo fama secular, por sus construcciones navales que aunaban a los gracioso y marinero de sus líneas, el hábil trabajo de los calafates y carpinteros de ribera, y lo fuerte y duradero de sus maderas entre las que descollaba el jabín yucateco.

Por el año de 1580 salió el primer buque con arboladura de balandro que fue bautizado San Francisco; en 1652 ya se había botado un buque de 400 t que hizo la carrera de Europa por Veracruz y Cádiz; aquí compró el virrey de México, marqués de Mancera, dos embarcaciones que desde 1671 estuvieron transportando piedra para la construcción del Castillo de San Juan de Ulúa, y La Pescadora, fragata de Felipe de la Barrera y Villegas dedicóse al mismo tráfico. Este navío y los de Nuestra Señora de la Soledad, San Pedro, San Antonio y Ánimas y las goletas Nuestra Señora del Carmen y Santa Teresa acosaron con éxito a los piratas instalados en Laguna de Términos a fines del siglo XVII y precisaron la posición geográfica del arrecife Los Alacranes.

Se aprovechaban en Campeche las abundantes maderas preciosas que eran sólidas como el fierro y otras de dócil pulimento y de fácil acceso por encontrarse cercanas a la costa. Se tenía, en aquella época, buques en constante fabricación. Según datos muy seguros, antes de la Independencia, fue fijo y marcado el progreso de la construcción naval en el astillero de Campeche, salvo ligeras interrupciones ocasionadas por la guerra con Francia, Portugal e Inglaterra, o por las irrupciones de los filibusteros. En ese tiempo fue cuando se organizó en un cuerpo activo, vigoroso y rico la maestranza de San Román: entonces se construyeron numerosas bodegas que se hallaban henchidas de madera de construcción, cabullería, perchas, cadenas de hierro, planchas de cobre y todos los demás efectos navales, que servían incesantemente en los trabajos siempre animados de aquella ribera. Tal era la importancia de este género de industria que hacia 1811 la maestranza de carpintería de ribera contaba con cerca de 200 operarios, entre carpinteros, calafates, herreros y aserradores. Las fragatas, bergantines y buques menores se construían en gradas provisionales. El precio de las maderas y obra de mano permitía que embarcaciones de otros lugares fueran destinadas a este astillero para su reparación, carenado y todo tipo de mejoras. Contaba también con un corchadero de jarcias y cables. Para la construcción de los barcos se utilizaban diversas maderas duras: jabín, yaxnic, pucté y suzté. (La marina de Campeche, que llegó a ser acaso la más abundante del seno mexicano, tenía ese mismo año, 1811, 3 fragatas, 11 bergantines, 31 goletas, 34 pailebotes, 56 bongos y 263 canoas).

Varias embarcaciones construidas en este astillero participaron en acciones navales: el Anáhuac y las Iguala y Mexicana en 1823, al mando de Pedro Sainz de Baranda, intervinieron en la rendición de San Juan de Ulúa; las goletas Papaloapam, Campechana, Tampico, Voladora y Veracruz, bajo las órdenes del piloto alvaradeño Juan de Lara Bonifaz, fracasaron en su expedición contra Tabasco, en 1832. De 1833 a 1837 la situación en los astilleros fue de prosperidad. Durante los siguientes años la actividad disminuyó y prácticamente la industria naviera desapareció.

Todavía después de la Independencia, en el tiempo conocido entre los comerciantes y navieros de Campeche con el nombre significativo de Tiempo del Privilegio, con alusión al que disfrutaba nuestra bandera y construcción nacional por la rebaja de los derechos de importación, hubo algunos destellos de esperanza, que desaparecieron muy pronto. En 27 años corridos desde 1827 hasta 1853, se construyeron en el astillero de Campeche 43 buques mayores con 2,297 t y un costo de 245,979 pesos. Reducido a quinquenios ese período, se hace más visible la decadencia de la construcción naval. De 1827 a 1831 (Tiempo del Privilegio) se armaron 14 embarcaciones mayores con 543 t. De 1832 a 1836, (segundo Tiempo del Privilegio), se construyeron 19 bergantines y goletas, con porte de 1,244 t. De 1837 a 1841 (abolición absoluta del Privilegio), sólo se construyeron 5 naves mayores con porte de 249 t. De 1842 a 1846, 5 buques con 279 t y de entonces a 1853, sólo 6 embarcaciones con 386 t.

Al convertirse Campeche en estado independiente en 1857, Sisal pasó a ser el puerto más importante de Yucatán. Nunca contó con astilleros, pero tal vez existieron carpinteros que realizaban reparaciones menores a los barcos que allí atracaban. Al trasladarse la aduana de Sisal al nuevo puerto de Progreso, allí funcionaron algunos astilleros.

En años mucho más recientes (hacia 1966) ya se construían en Progreso embarcaciones pesqueras de gran tamaño. En esa época se invirtieron más de seis millones de pesos en la construcción de 14 barcos para pesca de altura en los astilleros Acevedo, Costa Blanca y Loeza. En 1983 existían 13 empresas dedicadas a la reparación y construcción de embarcaciones. De ellas, dos se encontraban en el puerto de abrigo Yucalpetén, tres en Progreso, cinco en Mérida y tres en Dzilam Bravo. Conjuntamente tenían una capacidad instalada de construcción o reparación anual de 3,275 embarcaciones de diverso calado (de 9 a 73 pies de eslora). En el transcurso de 1988 se construyeron en Mérida 551 embarcaciones de entre 9 y 35 pies de eslora, que sumadas a las 26 construidas en Yucalpetén, hicieron un total de 577 embarcaciones. Ese año la industria naviera entró en una nueva fase cuando el astillero Albatros envió a Ecuador moldes para la construcción de naves de fibra de vidrio. Otras empresas han realizado también ese tipo de operaciones: Barcos y Barcos, Brava, Industrial del Caribe, Vigo y Zena, ésta última considerada como la principal fábrica de barcos de fibra de vidrio. Estos astilleros han exportado naves a Belice, Costa Rica y Estados Unidos de América.

En 1991 se conformó la Asociación de Proveedores de la Industria Naval a la que pertenecen Máquinas Industriales Marinas (MIMSA); Albatros; Barcos y Barcos y Vitrorrefuerzos del Golfo (Vigo). Encabezada por Benjamín Conde Caballero, director de MIMSA, tiene como finalidad crear un bloque común a nivel nacional que los represente en la Secretaría de Pesca. La asociación ha logrado que algunas empresas ganaran por licitación pública la fabricación de embarcaciones, así como apoyos del 75% en recursos del Programa Nacional de Solidaridad y 25% del Banco Nacional de México. Uno de los astilleros más importantes establecido en la península es Astilleros Mexicanos (Astimex) cuyo propietario es Juan Zacarías.