Marina  Puertos y Transportación Marítima. Por su configuración geográfica, la Península de Yucatán parecía más bien una isla, ya que su base o lado sur era una franja continua de espesa selva que la separaba del resto del Continente; el lado oriente es el litoral del Mar Caribe y los lados norte y poniente corresponden al Golfo de México. De ahí que desde la época prehispánica, los mayas utilizaran la navegación para sus intercambios comerciales, tanto con puntos costeros peninsulares como con otros más alejados en Veracruz, Tabasco, Honduras y posiblemente las Antillas. Dada la configuración del litoral, fueron varios los puertos de esa época, teniéndose noticias de algunos como Chetumal, Tulum, Xcaret, Cozumel, Conil, Río Lagartos, Telchac, Celestún, Campeche, Champotón e Isla del Carmen.

Las embarcaciones más utilizadas eran canoas de algunos metros de largo con uno o dos remeros, que podían transportar pocas personas y poca carga; se empleaban para la navegación fluvial, para la pesca costera o para transacciones entre puntos cercanos. Para transporte entre puntos alejados tenían canoas más grandes, con cubierta o enramada de palmas para proteger del sol y la lluvia a la carga y a los pasajeros, que podían ser hasta 40, según reportó Cristóbal Colón al ver una de ellas en el Golfo de Honduras. Los españoles trajeron barcos más grandes, de 50 a 100 toneladas de porte, que fondeaban frente a la playa, y el desembarque y alijo se hacía en canoas. Por motivos militares y también hidrogeográficos, Francisco de Montejo fundó Campeche el 4 de octubre de 1540, quedando como único puerto importante (Véase: Campeche). Todo el comercio de importación, durante la época colonial, se hizo a través de este puerto, que fue presa codiciada por los piratas, que entre 1559 y 1739 lo asaltaron muchas veces (Véase: Corsarios). Esto motivó que se construyeran obras de fortificación que culminaron con el sistema de murallas y baluartes terminado en 1704. También se edificaron defensas en El Carmen, Champotón, Sisal, Bacalar y la ciudadela de Mérida y se establecieron vigías en las costas.

Campeche fue el único sitio donde hubo astilleros; en 1580 se construyó el primer balandro, llamado San Francisco; en 1652, lo fue un buque de 400 toneladas para viajes trasatlánticos; una flota de fragatas y goletas, también construidas ahí, acosó a fines del siglo XVII a los piratas instalados en la Laguna de Términos. El astillero de Campeche siguió trabajando hasta 1704 en que se terminó el recinto amurallado y se trasladó al barrio de San Román. Frente a la Puerta de Mar se comenzó a construir el muelle, que se terminó en 1772. El astillero de San Román quedó bien instalado y su maestranza dispuso de bodegas y bien surtido material, por lo que su actividad fue notable. En 1823, varios barcos al mando de Pedro Sainz de Baranda tomaron parte en la rendición de San Juan de Ulúa y en otras acciones navales. Este astillero produjo de 1827 a 1831, un total de 14 embarcaciones; de 1832 a 1836 se construyeron 19 bergantines y goletas, y de 1837 a 1841 solamente cinco naves, debido a que el dictador, general Antonio López de Santa Anna, suspendió para el estado de Yucatán su derecho al comercio exterior por lo que no se podían importar ciertos materiales; de 1842 a 1846 se construyeron cinco buques y de 1847 a 1854 fueron siete. Cabe consignar que en 1811, la marina contaba con un total de 398 unidades: tres fragatas, 11 bergantines, 31 goletas, 34 pailebotes, 56 bongos y 263 canoas. En cuanto a la enseñanza náutica, en 1822, el Colegio de San José fundó una cátedra que impartió Luis Cañas. Éste se retiró en 1825, y no fue sino hasta octubre de 1840 cuando se decretó la fundación de la Escuela Náutica en Campeche, a cargo de José Martín y Espinosa, quien fue sustituido en 1845 por Leandro Salazar.

En cuanto a Sisal, era solamente un punto en la costa norte, cercano a Mérida, por lo que en 1564 se terminó la calzada que lo unía a la capital y se estableció un puesto de vigía para alertar sobre la presencia de piratas, la cual fue su única función durante la mayor parte de la Colonia; en 1811, fue habilitado como puerto menor; en 1823, tenía aduana y guarnición militar; en 1832 se construyeron 100 casas por el gobierno para promover su población. Después de la separación de Campeche, en 1857, quedó como único puerto; ahí desembarcó la emperatriz Carlota en 1864, quien inauguró la comunicación telegráfica Mérida-Sisal. En los años siguientes se comenzó a exportar por este lugar el henequén, lo que motivó que fuera conocido mundialmente como «sisal». Respecto de Bacalar (Véase: Bacalar), fue habilitado en 1823 como puerto comercial; en 1845 tuvo un movimiento de 318 buques, pero después de ser arrasado en 1858, durante la Guerra de Castas, dejó de funcionar, máxime que se azolvó el canal que unía la laguna con la bahía de Chetumal, por lo que ya en el siglo XX, para la navegación de cabotaje, se utilizó Chetumal y para la exportación de chicle se habilitó Vigía Chico, unido a Carrillo Puerto (antes Chan Santa Cruz) por un tren de vía Decauville, que ya no existe.

El puerto de Progreso fue fundado en 1871 (Véase: Progreso). Las embarcaciones de vela dedicadas al tráfico de cabotaje eran canoas de 4 a 30 t de porte, y pailebotes de 50 a 100 t; para el comercio exterior y pasaje había goletas de 60 a 250 t, y bergantines de 130 a 300 t que por su calado anclaban a 3 o 7 km de la costa, teniéndose que mover la carga en canoas de alijo y el pasaje en botes de vela y remos. En la segunda mitad del siglo XIX, comenzaron a llegar a Sisal los primeros buques de vapor, algunos de mayor tonelaje que los grandes veleros. La primera línea de vapores que tocó regularmente el puerto fue una española, Marqués del Campo, que hacía el servicio entre La Habana, Sisal y Veracruz y que por muchos años siguió prestando servicio tres veces al mes entre Progreso y puertos europeos. En 1867, comenzó a operar la línea Alexandre and Sons entre Nueva York, Sisal y Veracruz, con 18 viajes al año; en 1871, renovó la concesión, pero utilizando Progreso. En 1872 hubo dos líneas más: la Mail Steamship, que daba viajes cada 20 días entre Nueva York y Veracruz, tocando La Habana y Progreso; uno de sus barcos se llamaba City of Merida, la otra línea era la inglesa Compañía de Vapores de las Indias Occidentales, con servicio mensual de Liverpool a Tampico, tocando Progreso y Veracruz; el costo del pasaje a Veracruz era de 32 pesos y a Liverpool de 150 pesos, pagaderos en oro; esta línea operó hasta poco después de 1908.

En 1874 se agregó la línea Hoffman, con servicio quincenal entre La Habana, Progreso y Veracruz. Poco después, se agregaron dos líneas alemanas: La Mala Imperial y la Hamburg Amerika, con viajes de Hamburgo, Havre, Progreso y Veracruz. Ante este movimiento, fue necesario unir el puerto por ferrocarril a Mérida; por lo que en 1881 se inauguró el de vía ancha, y en 1886, el de vía angosta, además de que en 1890 se construyeron dos muelles más, teniéndose entonces cuatro. Entre 1887 y 1892, tocaban Progreso cinco líneas extranjeras y dos nacionales; en ese período entraron 1,332 buques de vapor y 652 de vela, del tráfico de altura, y 553 vapores y 1,082 veleros de cabotaje. En 1901 seguían operando la Hamburg y la Alexandre; se agregaron la Harrison, con una salida mensual a Nueva Orleáns y Liverpool y la Mexican Gulf, con servicio quincenal de Móbila a varios puertos mexicanos, incluyendo Progreso. Además de estas líneas de pasaje y carga, había otras exclusivas de carga: la Mexican-American, con viajes quincenales entre Nueva Orleáns y Progreso; la Knott’s Prince, con servicio quincenal de Londres a Tampico, tocando Progreso; Layland, que mensualmente unía Liverpool a Nueva Orleáns, con escala en Progreso y la Munson, con servicio quincenal de Boston a Progreso. Entre las nacionales destacaban la Direct Line, de la empresa de Eusebio Escalante, que llevaba carga tres veces al mes de Progreso a Nueva York, las de cabotaje Romano y Berreteaga, que cada 10 días enlazaba Veracruz, puntos intermedios y Progreso, y la Compañía Colonizadora, que tenía una nave que cada mes viajaba de Progreso a Isla Mujeres y Chetumal. En 1902, se consigna que a veces había hasta 18 barcos en la rada, por lo que para reforzar el alijo se trajeron lanchones de 500 t de capacidad y se construyó otro muelle más largo, que se denominó Porfirio Díaz, el cual después del triunfo de la Revolución se llamó Benito Juárez.

Ese año, la línea Alexandre cambió su nombre a Ward Line. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, en 1914 aumentó mucho la demanda de henequén por parte de los Estados Unidos de América, lo que originó que en 1916 se construyera un muelle más, el Pino Suárez, y que entre el gobierno estatal y el sector privado se adquiriera una flotilla de ocho barcos, ya que algunas líneas habían suspendido sus operaciones. En los años posteriores, el movimiento de carga y pasaje descendió bastante; de los barcos nacionales el «Coahuila» y el «México» unían Tampico, Veracruz y Progreso y la Ward tenía una buena flota de modernos buques de 6 a 8,000 t de desplazamiento y 10 m de calado que siempre fondeaban a varios kilómetros de la costa; entre esos barcos estaban el Oriente, Morro Castle, Siboney, México, Orizaba, Sierra Ventana y Orinoco. La comunicación con Nueva Orleáns la siguió haciendo la Munson Line con sus barcos de carga Munplace y Munorway, que atracaban en el muelle Benito Juárez por ser más pequeño. Los demás muelles se fueron arruinando, por lo que en 1937, se inició la construcción por la compañía danesa Christian and Nielsen de un largo viaducto de 2 km de largo, que tendría muelles de concreto en su extremo. En 1940, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, volvió a exportarse mucho henequén; se retiró la línea Munson, pero la sustituyó la Brovig con sus barcos Bertha Brovig, Balla y Lillemor, con servicio quincenal a Nueva Orleáns; además, la empresa paraestatal Fomento de Yucatán habilitó el viejo buque Coahuila para ese destino.

La comunicación entre los puertos mexicanos del Golfo dejó de hacerse por la Ward, pero se encargó de ello la línea nacional Transportes Marítimos que operaba los buques «Emancipación», «Progreso» y «Veracruz», de 2,700 t. Debido a varias circunstancias, se habilitó Chicxulub como puerto secundario para el tráfico de cabotaje, con lo que apareció la llamada flota mosquito de pequeños pailebotes, unos de madera y otros metálicos, entre los que estaban el Reina, Elena, Lurling y la Flecha. Entre los años 1942 a 1945, se reportaba la eventual presencia de submarinos alemanes en las aguas del Golfo y del Caribe, demostrada en algunas ocasiones por el torpedeamiento de buques petroleros y mercantes, por lo que se ordenó que de noche las naves y los puertos apagaran sus luces. En 1947 se inauguró el nuevo muelle de concreto de 6.60 m de calado con locales para oficinas, equipo de descarga, vía férrea y espacio para camiones de carga. En 1951, un grupo de empresarios yucatecos fundó una compañía de navegación que inicialmente se llamó Naviera Maya y luego Naviera del Golfo, Transportes Marítimos Peninsulares y finalmente Navisur; llegó a tener siete buques, pero se disolvió en 1992.

En el transcurso de pocos años volvió a ser necesario aumentar el calado, por lo que tras el muelle, se construyó otro viaducto de casi 2 km de largo, pero sin vía férrea y otra terminal en su extremo, más amplia y con nuevo equipo, con casi 10 m de calado, lo que permitió que atracaran naves de unas 15,000 t de desplazamiento. Se inauguró en 1990. Cabe considerar que desde que se inauguró el Ferrocarril del Sureste, en 1950, y la carretera en 1956, terminó el transporte marítimo de pasajeros y carga al resto de la República, por lo que estas obras se hicieron para el tráfico de carga internacional. En 1992, operaban en Progreso las líneas: Thompson Shiping, de Miami a Costa Rica; Universal Shiping, de Miami a Nicaragua; Caribe Ocean, de Miami a Progreso; Ocean Express, de Houston a Progreso; Peninsular Inc., de Nueva Orleáns a Progreso y Agencia Marítima Mexicana, de Progreso a La Habana, agregándose en 1993 la Mexican Gulf de Gulfport a Tuxpan y Progreso. Para lograr que se incluyera a Progreso en algunos recorridos turísticos del Caribe, se hicieron esfuerzos desde 1962, año en que arribó el Silver Star; en 1966 llegó el buque Rosa de Fonseca, de la Compañía Nacional de Navegación de Brasil; la compañía Exprinter también organizó una excursión a Yucatán y el Caribe con la motonave española Cabo de San Vicente; en 1971, dio algunos viajes el Ariadne, y en 1975, llegó el Freeport.

Después de un receso que duró hasta 1988, arribó el barco griego Illinera con 100 turistas. El principal problema era que había que transportar a tierra a los viajeros en transbordadores y lanchas, por el poco calado del muelle. Al entrar en funciones, en 1990, la nueva terminal remota, el buque J.J. Sister trajo a un numeroso grupo de turistas; en diciembre de 1991 llegaron los cruceros Mermoz y Berlín, y en octubre de 1993, el Frewing, de 7,000 t y 6 m de calado, que trajo a 350 turistas. Continúan las gestiones para desarrollar esta actividad. Hay que consignar lo relativo al sistema de iluminación de la costa, constituido por faros, cuya ubicación, con la altura de la fuente luminosa en metros sobre el nivel del suelo y alcance en kilómetros es: Celestún, 11 m y 20 km; El Cuyo, 18 m y 24 km; Progreso, 35 y 30; Punta Palmar, 40 y 33; Sisal, 20 y 24, y Yalkubul, 33 y 30. También hay faro en Isla Pérez, del arrecife de Los Alacranes.