Transporte terrestre La historia del transporte se encuentra estrechamente vinculada a la historia de la evolución de los caminos y rutas de circulación humana, a las determinantes geográficas de cada región y al desarrollo de la tecnología. Las primeras noticias que existen sobre el transporte terrestre en Yucatán señalan como única forma de tracción y carga al ser humano. De hecho, los antiguos sacbeob de los mayas estaban hechos para agilizar el tránsito del hombre, usando su cuerpo como única forma para movilizar la carga. Este correr en los caminos mayas ha quedado inscrito en la memoria popular en la figura de El Caminante.
Poco a poco, las bestias importadas de Europa fueron sustituyendo a la fuerza humana. Sin embargo, en tiempos de la Independencia se consigna, todavía, en la historia de Yucatán, el uso del loh-ché, el cual era una especie de camilla hecha de maderos que dos indígenas cargaban sobre sus hombros mientras que el pasajero iba recostado. El koché era otro medio de transporte similar al anterior, aunque más amplio, contaba con un toldo y eran cuatro los indígenas que lo conducían en hombros.
Cabe recordar que por su configuración geográfica, la Península de Yucatán parecía más bien una isla: aislada por el lado sur por una franja espesa de selva que la separaba del resto del Continente, cercada del lado oriente por el Mar Caribe y los lados norte y poniente por el Golfo de México. Por ello, desde la época prehispánica, los mayas utilizaron la navegación para sus intercambios comerciales, tanto con puntos costeros peninsulares como con Veracruz, Tabasco y Honduras. Esta situación continuó durante la Colonia por lo que desde 1540, con la fundación de Campeche, todo el comercio importante se hizo por vía marítima. (Véase: Marina). A finales del siglo XVI sólo existían en Yucatán tres caminos carreteros: Mérida-Sisal, Yobaín-Sinanché y Temax-Buczotz, además de la calzada que se extendía desde Hampolol hasta la ría de San Francisco de Campeche, por lo que el transporte marítimo continuaba como el medio más fácil para conectar a la Península con otras poblaciones del exterior e incluso del interior.
Para la conducción de la carga vía terrestre existían las arrias, cuyo uso fue sumamente común en ciertas zonas hasta entrado el siglo XX, en especial en la zona chiclera. La carga se transportaba en mulas por medio de costales u otros recipientes. Sin embargo, este tipo de transporte se dificultaba en épocas de lluvia debido al mal estado de los pocos caminos existentes. En 1852, eran más de 15,000 las mulas que se empleaban en Yucatán para este servicio de transporte.
Sin embargo, en Mérida, hasta mediados del siglo XIX, el transporte de artículos o efectos de una casa a otra se verificaba por medio de indios cargadores provenientes de los barrios circunvecinos y de pueblos cercanos como Kanasín, Cholul y Caucel; quienes desde muy temprano se situaban en grupos, desde la esquina de La Alameda hasta la de La Placita, para ofrecer sus servicios. A partir de 1845, comenzaron a utilizarse carros de una sola bestia, a los que se llamó carretillas. Además de éstas, existían otros carros de carga tirados por dos o tres mulas, que se utilizaban para carga pesada.
Durante la administración de Carlos de Luna y Arellano (1604-1612), se terminaron de abrir y verificar los caminos a Campeche, Valladolid y Bacalar, pero fue hasta la administración de Lucas de Gálvez (1789-1792), cuando se mandó ampliar las principales vías para permitir el tránsito de carruajes y carretas (Véase: Caminos y carreteras). El desarrollo de las vías terrestres de comunicación permitió la afluencia de un mayor número de carruajes, para diversas necesidades, algunos importados y adaptados a las necesidades locales y otros de diseño original.
Carros tirados por bestias. Entre los vehículos de pasajeros, uno de los primeros que circuló por los caminos yucatecos fue el carri-koché, el cual era un carro largo de dos ruedas, con toldo y cortinas de algodón, que podía llevar a dos personas acostadas sobre la cama-colchón del vehículo o bien cuatro sentadas. El carro iba tirado por un caballo. Otro transporte para pasajeros era el bolán, también llamado bolan-koché, que consistía en una armazón de madera con dos barandillas laterales y una posterior, cuya cama estaba formada por una trama de gruesos cordeles de henequén, cubiertos por un colchón de tela. Contaba con un techo elaborado de maderas y lona. Este carro funcionaba tirado por mulas y fue un vehículo que permaneció mucho tiempo en uso en el ámbito rural yucateco.
La volanta fue otro vehículo de uso frecuente en la Península, era de estructura recia y fue hecho en el país.
El calesín era un vehículo de cuatro ruedas o de dos, cuando su tamaño no era muy grande. Los viajeros iban cómodos sobre el asiento interior, protegido éste por una capota plegable de vaqueta. Tenía puertas laterales y era manejado por un conductor sentado en el piso de la parte delantera del vehículo. Este vehículo era tirado por dos mulas y por sus solidez era el preferido para el campo y para los malos caminos en general.
La calesa fue mucho tiempo el carro más usado en Mérida, era similar al calesín con la diferencia de que el cajón era mucho mayor y era menos sólido. Fue el vehículo que, en forma general, se empleó en la ciudad y en los caminos en buen estado. Tenía una caja de madera de forma cuadrada. Para proteger a los pasajeros del sol o de la lluvia, el carro llevaba dos ligeras cortinillas de colores.
Hacia 1880, entró en uso el coche calesa, que se convertiría en el transporte típico de Mérida. Fue ideado por un carrosero yucateco llamado Juan de Dios López, cuyo taller se encontraba en la calle 61 x 64 y 66. En 1884, había en la ciudad 180 de estos vehículos a los cuales también se les conocía como púlpitos. Con ligeras modificaciones, el coche calesa todavía circula en Yucatán como carruaje de alquiler destinado, en particular, al turista.
Más tarde, llegaron de Europa las victorias, elegantes coches de cuatro ruedas, tirados por un buen tronco de caballos o por uno solo, de capota retráctil, con cómodo asiento trasero para dos o tres personas y otro pequeño, delantero, plegable. Este vehículo se conserva en algunos lugares del estado, en particular en Izamal. Otro vehículo importado, que no alcanzó la popularidad que tuvo la victoria, fue el tílburim, el cual era un vehículo ligero de dos ruedas, tirado por un caballo que tenía capacidad para una o dos personas y lo manejaba el propio pasajero. Además de éste, llegaron el cabriolé y el landé.
Existieron también, otros carruajes de mayor tamaño para el transporte colectivo, como las diligencias de cuatro y seis asientos y los ómnibus con capacidad para mayor número de personas. De estos últimos, el primero que circuló en Mérida con capacidad para 16 pasajeros llegó el 13 de abril de 1858 y fue propiedad de Patricio Ferráez.
En un inicio, los carruajes para pasajeros llevaban ruedas de madera reforzadas con llantas o cercos metálicos exteriores, pero en 1902, para proteger el nuevo pavimento de la ciudad de Mérida, se impuso el uso de unas llantas conocidas como zunchos, las cuales eran sólidas de caucho e importadas de los Estados Unidos de América.
Los carros de alquiler. Los carruajes de alquiler proliferaron durante el siglo XIX. La primera empresa de este tipo fue la de Manuel Badillo, quien en 1821 tenía en la calle del Flamenco un tren de calesas, coches y caballos de alquiler. En 1834, se fundó la empresa de Gregorio Torre e hijos, que fue la más importante que existió en el estado hasta principios de la última década del siglo XIX. Comenzó con los servicios de la ruta Mérida-Sisal y después creó nuevas rutas. En 1840, entró en circulación un servicio de diligencias a Campeche, propiedad de Casiano Rivas Cacho, quien consiguió una concesión exclusiva de seis años para recorrer esa ruta con diligencias. Años después, se incorporaron a esa ruta los carruajes de Gregorio Torre e hijos. En forma posterior, las rutas se ampliaron y comprendían el servicio Mérida-Campeche, Mérida-Izamal, Mérida-Tekax, Mérida-Valladolid y Mérida-Temax.
En 1841, ofrecían servicio de transporte de carga al comercio de Mérida, Gregorio Torre e hijos, Cámara Rejón, Palomeque, José María Valdés y José María Cámara. A fines del siglo XIX, Alfonso Ailloud tenía una compañía de carros para el servicio público, a la que en 1900 agregó 50 carretillas importadas de Nueva Jersey.
Algunos de los sitios o cocheras en los que se alquilaban calesas en la ciudad de Mérida, a finales del siglo XIX, eran la de Agustín Vales, ubicada en la calle 61 con 54, la de Santiago Sansores, localizada en la calle 59 con 58, la de Sóstenes Domínguez, sita en la calle 58 con 59, las de los señores José Herrera y José de la Rosa, establecidas en la calle 58 con 61 y 63, la de Rafael Albertos en la calle 61 con 60 y 62 y la de Marcos Díaz en la 62 con 65 y 67.
En las últimas décadas del siglo XIX, proporcionaron servicios de coches al resto del estado José Gómez, con despacho en El Casino Yucateco y Diego López, con despacho en la Plaza de Reforma o San Cristóbal. Además, existían sitios de coches de alquiler en la Plaza Grande, (esquina de El Gallito) y varios establecimientos de calesas de alquiler: uno en la esquina de La culebra, en las calles 62 x 67, otro en la esquina de La lonja vieja, y otro más en los portales de La Alameda. Castillo y Fortuny contó con un establecimiento ubicado en la calle 60, entre la esquina de El Degollado y El Bazar. Ellos tuvieron el servicio de un carro fúnebre para el servicio público.
El 26 de noviembre de 1905 se implantó, por primera vez, el servicio de automóviles de alquiler y fue hasta muy avanzado el siglo XX cuando comenzaron a utilizarse camiones para el servicio de carga en la ciudad, así como para el transporte de mudanzas. Los cargadores con sus vehículos se instalan en la actualidad en el costado oriente del parque de La Mejorada.
Ferrocarril. El ferrocarril, inaugurado en 1881 con la ruta Mérida-Progreso, monopolizó prácticamente el transporte y fue un punto decisivo para el desarrollo económico del estado, ya que a partir de ese momento se inició la construcción de una serie de caminos de hierro, que dieron impulso a la industria henequenera, limitada hasta entonces por la carencia de caminos. Por medio del ferrocarril pudo comunicarse la zona henequenera con la capital y el puerto de Progreso, que era la salida más importante de mercancías y personas hacia el extranjero (Estados Unidos y Centroamérica) así como al resto del país. Cabe señalar que la importancia de Progreso para el comercio y la comunicación de Yucatán con el resto de la República continuó hasta que en 1950 se inauguró el Ferrocarril del Sureste y al posterior desarrollo de la infraestructura carretera, con lo que su actividad se redujo al comercio y transporte internacional.
En 1890, fue inaugurada la ruta de ferrocarriles Mérida-Izamal y en 1893 la ruta Mérida-Peto que, además, pasaba por Acanceh, Ticul y Tekax. Complemento de los ferrocarriles fueron los tranvías vecinales de tracción animal, que unieron a los pueblos y haciendas y transportaron el henequén desde las plantas desfibradoras hasta las estaciones de ferrocarriles. En la actualidad, después de años de esplendor, la maquinaria y rutas férreas se encuentran en un grave estado de deterioro y su uso es mucho menos frecuente, debido al auge de los transportes de motor. Se ha iniciado un proceso de privatización tendiente a ofertarlo como atractivo turístico.
Tranvías, camiones, automóviles y autobuses. En 1880, fue inaugurada la primera línea del ferrocarril urbano en la ciudad de Mérida, por iniciativa de los empresarios Eusebio Escalante e hijo y Manuel Dondé Cámara. La primera línea de tranvía fue tendida de la calle 65 x 58 hasta el costado norte de La Mejorada. Las subsecuentes abarcaron la calle de Los Hidalgos, la de Santa Ana y la de Santiago. Para 1890, las líneas de la empresa Tranvías del Centro de la Ciudad de Mérida tenía una extensión de 2,950 metros y este vehículo jalado por bestias era el medio de transporte principal dentro de la ciudad.
El primer camión de pasajeros que existió en Mérida fue importado en 1918 por el comerciante Ismael González. En aquel entonces, el vehículo vino a competir con los carritos de mulas o tranvías con tracción animal. La ruta del moderno autobús iba de la Plaza Grande a Itzimná. El autobús se incendió y quedó destruido. En forma posterior, el empresario español José Fernández importó el segundo autobús que, en esta ocasión, recorrió la calle 60. El negocio fue un éxito, lo que motivó un tercer vehículo de este tipo, el cual fue conducido por Manuel Serrado, importante promotor del transporte de pasajeros en autobuses. Debido a su labor, la escuela de la Unión de Camioneros de Yucatán lleva su nombre. Gracias a la popularidad que el autobús cobró entre los habitantes de Mérida, la Compañía de Tranvías de Mérida CTM, que hasta entonces había tenido el monopolio del transporte de pasajeros, importó 17 costosos autocamiones americanos marcas Wichita y Brocway. No obstante, estos vehículos fueron retirados del servicio. Se intentó, entonces, poner en circulación tranvías eléctricos Trolley, sin embargo, los kilómetros de cables necesarios para la conducción de la electricidad lo hicieron incosteable. Poco después fue adquirido en Filadelfia un tranvía eléctrico que funcionó por medio de grandes acumuladores, pero el proyecto fracasó debido a que el vehículo era demasiado pesado para el tipo de rieles que existían en Yucatán.
Con el fracaso del carro motor de acumulador eléctrico, fue necesario adaptar motores de gasolina a los tranvías, lo cual fue proyecto de un mecánico yucateco de nombre Tomás Salazar. Esto resultó más económico que importar de EUA unidades de este tipo. En 1922, se hizo la prueba del sistema de Salazar, que consistía en equipar a los tranvías con motores de automóvil Ford de cuatro cilindros y 18 caballos de fuerza. La primera prueba se realizó en la línea que iba de la Plaza Grande a Itzimná. Con esta innovación, la Compañía de Tranvías pudo competir con los autobuses, conocidos entonces en el medio como guaguas.
Con el cierre de la Compañía de Tranvías, los trabajadores cesados fundaron una cooperativa de camioneros de pasaje, con el apoyo del gobernador Bartolomé García Correa. La fábrica de automóviles Chevrolet proporcionó para pagar en abonos 20 chassises que fueron conocidos como las guaguas de los rojos, debido a su color. Esta nueva compañía se denominó Alianza de Camioneros de Yucatán. En 1922, se había fundado la Unión de Camioneros de Yucatán. Ambas empresas continúan prestando sus servicios.
El primer automóvil que llegó a Mérida perteneció a Ignacio Duarte Escalante y fue traído en 1903 por Nicolás Escalante Peón, desde Nueva York. En 1938, había en Mérida, entre particulares y de alquiler, 340 automóviles. Con los años, los conductores se unieron para formar el Frente Único de Trabajadores del Volante. En épocas recientes, incorporaron a sus flotillas camionetas tipo combi, con capacidad para 10 personas. Además de estas combis existen otras camionetas que viajan a los municipios del estado.
En la actualidad, el transporte público en la zona metropolitana de Mérida está concesionado a tres empresas: la Alianza de Camioneros de Yucatán, la Unión de Camioneros de Yucatán y los Rápidos de Mérida. Además, existe un sistema de taxis colectivos (sitio y combis) denominado Frente Único de Trabajadores del Volante. En cuanto a la problemática actual del transporte en Mérida, destacan problemas de infraestructura vial, muchas calles de un solo sentido y banquetas muy angostas e insuficientes para el tránsito peatonal. Respecto del transporte público, el problema más serio sigue siendo el que las rutas son radiales y concéntricas, trazadas del centro a la periferia, lo cual dificulta la comunicación directa de un lado al otro de la ciudad.
Con el auge de las redes carreteras en el país, se establecieron compañías dedicadas al transporte, tanto a diferentes puntos del estado como a otras partes de la República. A raíz de la liberación del transporte en 1990, más del 60% de las unidades y rutas de segunda clase pasaron a manos del corporativo Autobuses de Oriente, ADO. Las empresas locales adquiridas por ADO fueron Autotransportes del Sur, Autotransportes Peninsulares y Autotransportes de Oriente Mérida. La antigua terminal de autobuses fue remozada en 1987 y se encuentra ubicada en la calle 69 X 68. Las empresas locales que continúan en operaciones son Autobuses del Noreste (Tizimín), AutoProgreso y Autobuses de Occidente.
Para el transporte de pasajeros de Mérida a diversos puntos del resto de la República Mexicana se han creado, en épocas recientes, diversos servicios de lujo ofrecidos por las compañías Caribe Express, Autobuses del Noreste, Caribe Inter, Serviconfort Plus, Línea Dorada, GL, ATS Plus y Expresso de Oriente, que operan en la terminal CAME, ubicada en la calle 70 x 71 de Mérida.
El desarrollo de la aviación comercial en Yucatán, a partir de 1950, ha facilitado la transportación de carga y de pasajeros hacia diversos puntos nacionales e internacionales y ha sido punto fundamental para el desarrollo turístico y comercial del estado. (Véase: Aviación). En la actualidad, diversas iniciativas tienden al fomento de la transportación marítima de carga, así como a incluir a Progreso dentro del recorrido de diversos cruceros.