Ferrocarriles  El primer proyecto para la construcción de vía férrea en Yucatán fue formulado por el gobernador estatal Santiago Méndez y fechado el 15 de mayo de 1857 en Campeche, bajo el rubro «Presupuesto del costo de construcción y habilitación de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida y Progreso». Otros interesados más, iniciaron gestiones oficiales para lograr la concesión, entre ellos el inglés Edwin Robinson y los yucatecos Rodulfo G. Cantón y Manuel Arrigunaga. Sin embargo, ningún proyecto se concretó hasta 1871. Ya restablecida la República, José Rendón Peniche, ex presidente municipal de Mérida, en compañía de Pedro Contreras Elizalde, celebró contrato con el gobierno federal el 10 de abril de 1874, mismo que fue aprobado por el Congreso de la Unión, para la construcción del ferrocarril de Mérida a Progreso. El 1 de abril de 1875 se clavó en la Plaza de La Mejorada el primer riel de ferrocarril de vía ancha con dirección a Progreso; el 2 de febrero de 1879 se inauguró el servicio de pasajeros hasta la estación de San Ignacio y el 15 de septiembre de 1881 partió hacia el puerto el tren llamado Guadalupe, formado por 15 vagones que transportaron ese día 1,500 personas.

En la inauguración del total de la vía, estuvieron presentes el gobernador interino, Teodosio Canto, el representante del presidente del país, Manuel González, los jefes de la Compañía del Ferrocarril de Mérida a Progreso y un gran número de invitados. A partir de ese momento se inició la construcción de una importante red de caminos de hierro, que fundamentalmente sirvió para el desarrollo de la industria henequenera, limitada por la escasez de caminos y carreteras y por el mal estado de los existentes. Por ferrocarril quedó comunicada la zona henequenera con la capital del estado y con el puerto de Progreso, que era la salida más importante para la exportación de mercancías hacia el extranjero y el interior del país, así como del transporte de pasajeros hacia Europa, Estados Unidos de América y Centroamérica. Dos años después de la inauguración del tren a Progreso, Braulio A. Méndez y Francisco de P. Rosado obtuvieron, el 2 de mayo de 1883, una concesión del Ministerio de Fomento y Colonización, para construir la vía de Mérida a Sotuta, pasando por Izamal. Sin embargo, no pudieron llevar a cabo su proyecto y finalmente traspasaron el contrato a José Rendón Peniche, quien debido a su precaria situación económica vendió el contrato, así como el ferrocarril a Progreso, al grupo de Olegario Molina. Tocó a los nuevos dueños concluir la vía del ferrocarril a Izamal el 28 de septiembre de 1890, cancelándose el proyecto de la prolongación hasta Sotuta.

El 27 de marzo de 1878 el gobernador del estado, Manuel Romero Ancona, obtuvo la concesión federal para construir un ferrocarril de Mérida a Peto y el primer riel fue clavado el 21 de marzo de 1879 frente a los portales de la pescadería, donde luego se edificó la estación correspondiente. Tras haber construido el gobierno cuatro kilómetros, hasta las inmediaciones del pueblo de Kanasín, por falta de recursos económicos se vio forzado a traspasar la concesión a los hermanos Rodulfo y Olegario G. Cantón para la construcción y explotación del ferrocarril de Mérida a Peto, que pasaría por Acanceh, Ticul y Tekax. La locomotora hizo su entrada en este último poblado, 108 km distantes de Mérida, el 5 de mayo de 1893. Los hermanos G. Cantón también lograron derechos para construir dos ramales, uno a la villa de Muna y otro al partido de los Chenes en el estado de Campeche, y la prolongación de la vía principal hasta el lago de Chichankanab, derechos a los que más tarde renunciaron. A cambio se logró la concesión para construir el ramal a la villa de Sotuta. Por la vía Mérida-Peto se transportaron, además del henequén, diversos artículos, entre ellos maíz, frijol, azúcar, panela, tabaco, aguardiente, palo de tinte, chicle, pieles de res, frutas y legumbres, pastura seca, teja y ladrillos de construcción y maquinaria de toda clase. En cada una de las estaciones de tránsito: Kanasín, Acanceh, Tecoh, Lepán, Xcanchakán, Hunabchén, Ticul, Oxkutzcab, Akil, Tekax, San Antonio y Tzucacab, la empresa construyó estaciones de mampostería con techos de lámina de zinc, aprovisionadas con depósitos de agua, surtidos por los molinos de viento o bombas de vapor. Entre los vagones de primera clase se contó con el coche-salón «Armando», que transportaba a hacendados y comerciantes, totalmente alfombrado. De su techo colgaban hermosas lámparas que iluminaban ampliamente la estancia. Los confortables asientos estaban instalados espaciosamente y las ventanas estaban cubiertas por finas cortinas. El 15 de diciembre de 1880, siendo gobernador de Yucatán, Francisco Cantón Rosado obtuvo la concesión federal para tender la vía entre Mérida y Valladolid. También logró la concesión para establecer el ramal Conkal-Chixchulub Pueblo-Progreso, que se puso en servicio en 1886 y el ramal a Espita y Tizimín partiendo de Dzitás, que finalmente puso en funcionamiento Ferrocarriles Unidos de Yucatán cuando lo compró en 1919.

En enero de 1881 se clavó el primer riel de la vía Mérida-Valladolid y se levantó la estación en el predio que hoy ocupa la Casa del Pueblo. Dificultades económicas y su avanzada edad llevaron a Cantón Rosado a vender su empresa a Escalante e Hijo, Carlos Peón, José Palomeque y Pedro Peón Contreras. El gobernador Romero Ancona, además de la concesión para el ferrocarril a Peto, obtuvo otra el 14 de septiembre de 1880 para construir y explotar el ferrocarril de Mérida a Calkiní, con ramal a Celestún, que traspasó el 6 de abril de 1881 a Agustín del Río, Francisco Ogarrio y Juan Castellanos León y Compañía. El primer riel fue colocado el 6 de enero de 1882 y la estación se levantó en la manzana ubicada en las calles 67, 68, 69 y 70. La concesión fue nuevamente traspasada y los nuevos propietarios Sixto García, Miguel Peón Fajardo, José y Alfredo Domínguez Peón y Eloy Haro completaron su transacción adquiriendo la concesión de la línea de ciudad de Campeche a Calkiní, que enlazó a Yucatán y Campeche y unió a las dos capitales el 28 de julio de 1898. De ambas localidades partieron las locomotoras «Mérida» y «Campeche» que se detuvieron en el kilómetro 82 para que las comitivas de los dos estados intercambiaran saludos. La empresa fundada recibió el nombre de Compañía Peninsular de Ferrocarriles. También se intentó tender las vías entre Peto y la Bahía del Espíritu Santo con ramal a La Ascensión, entre Valladolid y La Ascensión y de ahí hasta las márgenes del río Hondo, con lo que se atravesaría gran parte de Quintana Roo con el fin de tener control político, económico y militar sobre los pueblos mayas rebeldes. Para ello se organizó la empresa Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán, pero fracasó el proyecto y la empresa se disolvió.

En medio de un extraordinario auge económico en la Península, en 1902 se constituyó la Compañía Ferrocarriles Unidos de Yucatán, como resultado de la unión de tres empresas dedicadas al ramo y dos afines: Compañía de los Ferrocarriles de Mérida a Progreso e Izamal, Compañía Peninsular de Ferrocarriles, Compañía Ferrocarril de Mérida a Valladolid con ramal a Progreso, Compañía Constructora del Muelle Fiscal de Progreso y Muelles y Almacenes de Progreso. La estructura de la red ferroviaria en Yucatán fue regional y se dio a partir de cuatro divisiones, de las cuales sólo una tenía vía ancha. La División Norte estaba formada por la vía Mérida-Progreso, la División Sur por la Mérida-Peto, la División Este por la Mérida-Valladolid y la División Oeste por la Mérida-Campeche. Complemento del servicio de los ferrocarriles fueron los tranvías vecinales de tracción animal, que al unir pueblos y haciendas sirvieron de líneas alimentadoras para el movimiento comercial del interior del estado y para la transportación del henequén desde las plantas desfibradoras hasta las estaciones de los ferrocarriles. En 1902 existían ya 197 km de vías rurales, de las cuales buena parte eran propiedad de la Compañía de Tranvías Vecinales de Yucatán, con sede en Mérida. Por la importancia del ferrocarril para la industria henequenera, el conflicto entre los hacendados por el control de los FUY fue intenso y estuvo marcado por las pugnas entre dos grupos antagónicos de la oligarquía henequenera y comerciante: el de los Escalante-Peón y el de Olegario Molina y Avelino Montes. El consejo de administración de los FUY estuvo controlado por el grupo Escalante-Peón hasta 1907, año en que se vio obligado a liquidar sus bienes ante la grave crisis económica que afectó al mundo financiero internacional y de manera aguda se reflejó en Yucatán. Para 1908, Olegario Molina adquirió el control de los FUY e incorporó la línea Mérida-Peto, hasta entonces en su posesión.

El dominio de los hacendados sobre los FUY concluyó el 15 de mayo de 1915, cuando el general Salvador Alvarado los incautó y pasaron a llamarse Ferrocarriles Constitucionales. La propiedad del gobierno sobre los ferrocarriles se legalizó en 1917 quedando como accionista mayoritaria la empresa ferroviaria semioficial Compañía de Fomento del Sureste de México. Para 1928, de acuerdo con el historiador Fernando Ancona, las vías férreas en Yucatán tenían una longitud de 909,954 km, tomando en cuenta las líneas troncales y ramales, escapes, espuelas y demás vías auxiliares. Al recordar lo que fueron los ferrocarriles en las primeras décadas del siglo XX a través de la ruta Mérida-Peto, el periodista Andrés Ayuso Cachón refiere en su artículo Hacia la gran T-Hó de los antiguos mayas que en los andenes de las estaciones, las mestizas vendían atole nuevo y pibinales a los pasajeros, así como verduras y legumbres. La división social se veía muy acentuada, ya que en el primer vagón que seguía a la locomotora viajaba la gente más humilde, campesinos en su mayoría. Las bancas estaban colocadas lateralmente, de manera que el pasajero daba la espalda al paisaje. En medio del vagón, a todo lo largo, se extendía una banca sin respaldo para colocar el equipaje, que también era ocupada por personas, pues casi siempre éste estaba repleto. El coche siguiente era el de segunda clase, donde viajaban maestros, empleados públicos, pequeños comerciantes, entre otros. Las bancas eran de madera para dos personas, colocadas una detrás de otra. El último vagón era el de primera clase, con bancas acojinadas y alfombrado, donde se transportaban los hacendados y grandes comerciantes. Por el imponente aspecto de las locomotoras, los indígenas mayas le llamaban al tren uacax kak (toro de fuego).

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